原标题：设计秘闻 大牌设计们为何跳槽中国车企
经常关注车圈的朋友会发现，近10年来，我们时不时就会看到有国际车企的设计师加盟中国车企（以下均特指乘用车品牌）的消息，从早期的彼得·霍布里（沃尔沃汽车公司设计副总裁）加盟吉利，到最近两年频繁加盟中国车企的众多前国际大牌汽车设计师，其中不乏曾经效力于劳斯莱斯、法拉利、奔驰、宝马的设计首席或总监。很多人会以为是因为中国车企开出了天价挖人，其实对这些人来说钱未必是最重要的。他们到底寻求的是什么？本期我们就来聊聊这个事儿。
设计秘闻是一档深扒汽车设计圈内幕的栏目，我们将带你走进汽车设计师的世界，了解他们是如何工作，如何与老板和工程师们相互合作、斗智斗勇，设计师之间是如何竞争，设计流派的风起云涌，以及圈里一些轶闻趣事。
汽车设计之难超乎你想想
要想深刻理解他们加盟中国车企的动机，首先需要明白的是，汽车设计是个非常难的事儿。在《巨人的背后》里我曾经向大家介绍过汽车的整个开发流程，但设计设计汽车有多难可能很多人没概念。你在街上看到的一辆辆车，其诞生的背后都是一部惨烈的“宫斗剧”。
带着镣铐跳舞的汽车设计师。汽车设计师不是很多人想象中画画图做做油泥模型，设计好造型就OK，作为最复杂的工业设计职业之一，汽车设计首先就要遵循一大堆法律要求和技术要求。而汽车设计师在设计造型时必须遵循这些标准。因此汽车设计师想要“绘画”时，首先就要面对一大堆硬性的条条框框。
举个最常见的例子，按照GB4785-2007《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》，车灯只允许拥有红、白和琥珀三种颜色，而且每一种功能灯都必须使用对应的颜色。相关整车标准超过60部。这些要求不但必须遵守，而且在设计开发过程中随时都会出现，成为设计工作的拦路虎。
团队管理超级难。汽车设计实际上属于现代工业中的一环，这样复杂工业品的设计不是一两个设计师就能解决的。一般大车企的一个设计师团队有几十上百人，在集体创作中实现个人风格根本不可能，人越多想法越多，控制效率就越难。能进入车企设计团队的无不是精英，有多少人就至少有多少种想法。
面对一个虚无缥缈的品牌理念、产品描述，去具现出一款车，绝对会出现各种各样的可能。人不是打印机喷头，要想让这么多人共同画出一张能看的画就已经很难了，要想好看就需要高超的领导能力。因此，很多设计团队都是由设计总监作为主脑，其余人则根据设计总监的大思路进行细化。据业内设计师透露，日产前设计总监中村史郎身边就有位只向他汇报的设计师，主要负责把他的想法变成具象的图。
耗费超级高。这样高难度的设计自然就要耗费大量的人手和资源。一台仅供内部使用的不能动的验证模型，单台成本就要达到上千万，国外大车企的成本则要两三千万，而车企往往要在多个方案中选择一个，成本可想而知。
独立设计公司的没落在于生产模式的变化，更加先进的大规模生产下，对于生产工艺提出了更高的要求，这些技术基本上也是高度机密。每家车企的生产工艺和模式不一样，供应体系也不一样，设计完之后与车企的生产工艺不符合又要修改，这个修改过程非常耗费精力和成本，大部分时候还不如重新设计更省钱。很显然，汽车设计大师出去单干开设计公司很难，想要打造拥有自己风格的作品，需要背后有强大资金和技术的车企支持。
一个独立设计公司如果只做前期概念设计根本挣不到几个钱，而要想做长周期的开发设计就要对各种生产工艺、供应体系熟悉，然而有几个设计公司有能力获得如此庞大体量的资料？车企们又怎么可能放心把自己的看家本领让外人知道了？还是给自家亲生的设计团队放心。
始终在撕X和折磨中战斗
如果不能在车企内做到高层，就无法对设计拥有较高的话语权，很多设计师跳槽中国车企就是为了能够谋得更高的话语权。大车企的设计师在整车开发中虽然进入较早且参与周期长，但其实和大多数设计师一样没有太多自主权，他要面对同行、老板、工程师等3个“敌人”的挑剔和挑战。当然更重要的，是面对规则的束缚。
同行的挑战。汽车设计前期的效果图方案一般就要达到5选1甚至6选1，大车企往往不会只有一个设计团队，一般都会在全球不同地区建立设计团队，以了解全球设计理念。例如奔驰在全球有5个设计中心，吉利也在全球有4个设计中心。
每款车在开发时，各个设计中心团队都会提出独立设计方案，以供产品委员会挑选。有时候还会聘用外部的独立设计公司，一同进行比稿。据业内设计师透露，雷诺开发新车会有几家外部设计团队参与，一般未必会采用，主要目的是为了了解外部的新想法，避免内部团队思维僵化，同时也起到鞭策效果。如果有时候方案确实好，也会打败内部团队被采纳，但往往是购买下来由“亲生的”设计团队消化修改。
