原标题：戴姆勒旗下共享汽车败走重庆 水土不服还是行业困境?
山城重庆因其独特的山地地形，令近年来风行的共享单车难以施展拳脚，因此，在共享出行领域，重庆市民使用更多的是汽车分时租赁，也就是共享汽车。
在重庆，几乎能见到市面上所有的共享汽车品牌，最为常见的则是长安出行（长安汽车旗下品牌）、盼达用车（力帆汽车旗下品牌）、EVCARD和即行car2go。
近日，奔驰母公司戴姆勒旗下共享汽车品牌car2go已悄然下线了重庆全部运营车辆。
那么，即行car2go是将彻底退出重庆市场还是重整旗鼓卷土重来？在激烈竞争的共享出行领域，行业的困境和出路在何方？
Car2go退出重庆市场？
据媒体报道，戴姆勒智行（中国）租赁有限公司重庆分公司的工作人员确认，“car2go汽车目前在重庆已经全部下线，具体怎么调整还在等待北京总部的通知，但重庆基本上不会再有car2go汽车。”
《证券日报》记者于5月16日实地走访了car2go重庆运营中心，发现目前只有少数员工还在办公，内部工作人员回答记者称，目前只是在做运营调整，并未正式退出重庆市场。记者还发现工作人员电脑上有退押金的表格名单，工作人员表示正在陆续退款中。本报记者致电car2go官网客服电话进行求证，客服回应称：“目前接到总部通知，不止是重庆，目前在中国的所有运营城市都在进行当地的运营模式调整，所以会有一段时间使用不了车辆，但具体持续时间还未接到通知。”
根据艾瑞咨询发布的《2019年中国分时租赁行业研究报告》显示，截至今年2月底，中国已注册的共享汽车企业及单位超过1600家，投入运营的汽车数量约为11万-13万辆，整体市场规模达28.5亿元。
在重庆这个竞争激烈的共享汽车市场中，本地车企旗下的长安出行及盼达用车发展势头并未减弱，car2go却可能率先离场，是水土不服还是行业困境？
收费最高投放量最少
或成car2go离场原因
资料显示，car2go于2016年4月份正式进入中国市场，并选定中国最年轻的直辖市重庆作为首个投放和运营城市。本报记者查阅资料发现，截至目前car2go在重庆投入运营的共享汽车大约为800辆，长安出行注册用户达到120万，整体投入运营的分时租赁汽车3500辆以上，而盼达用车目前在重庆投放量就已突破6000辆，注册用户数更是突破350万。
根据最新押金情况，长安出行和盼达用车需要缴纳押金1000元，但如果用户的芝麻信用达700分以上，则可在长安出行免押金用车，同样免押用车在盼达只需要芝麻信用650分。而Car2go需先付费99元注册费，再缴纳500元押金，并没有其他可减免押金的途径。
使用资费方面，长安出行根据车型不同收费方式也不同，长安逸动EV200车型按租借时长计费，5分钟2.5元，折合一小时30元。长安新奔奔则按照租借时长+里程费的方式计费，0.3元/分钟+0.6元/公里，按每小时行驶20公里计算，折合一小时30元。盼达用车按照租借时长计费，力帆330EV车型9.9元/半小时，日封顶价为149元，650EV车型日封顶价229元的政策。
而Car2go的租用单价为1.2元/公里+0.28元/分钟，即便是整日租用，并采用其推出的限时超值整日套餐，依然需要花费租用费99元/天再加另计的里程费。若按每小时行驶20公里计算，每小时需花费40.8元。
car2go不太亲民的价格，且相对量少的使用车辆，使得性价比和用户体验逐渐为广大用户所诟病。
从运营车辆来看，car2go使用的是两座微型燃油车奔驰smart for two，档次足够但是随之带来的运营成本居高不下，相对不如其他品牌车型布局全面（其他品牌从两座到五座车均有），无法满足用户多人出行和购物带货的刚需。
长安出行相关负责人认为，目前的共享出行行业还没有发展到用户消费分层的阶段，高消费很容易失去市场。
综合来看，car2go的投放量最少，费用却最高，用户需求满足比较受限，其在激烈的共享汽车领域日益失去竞争优势也是有迹可循的。
在香颂资本执行董事沈萌看来，car2go退出重庆是因为洋品牌水土不服。他向《证券日报》记者表示，戴姆勒进入共享汽车市场是为了延伸汽车销售的链条。加上共享汽车与共享单车不同，在安全性和盈利性等方面还有很多不确定性，短时间内还不具备大规模应用的基础。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则认为，car2go退出重庆是共享汽车这个行业的普遍困境。
整车厂旗下共享汽车品牌
未来或可期
那么随着car2go退出竞争激烈的重庆市场，对共享汽车这个行业有哪些启示呢？
共享汽车行业对发展新能源汽车、传统车企转型、无人驾驶等都有相当的影响，但是同时也是一个重资产的行业，对于车辆购置、运营网点建设、保险投入、车辆折旧等资产方面有着极高的要求，而这都是传统车企的优势。鉴于此，目前我国不少国产整车厂均已在打造自己的共享汽车企业，比如上汽推出的EVCARD，长安汽车的长安出行，力帆汽车的盼达用车等共享汽车品牌。
“汽车厂商涉足共享汽车行业，自己造好的汽车都卖给共享汽车公司、锁定制造端的营收，共享汽车企业再以租赁业务形式回收成本这个商业模式，从理论上来看，是一个很不错的商业模式，但在实际运行中，可能存在无驾照人违规用车、交通事故、损坏等问题，所以现实很骨感。”沈萌说道。
虽然整车厂在不断加入这个行业，但各个整车厂优势不同，有的不善运营管理，有的不善技术，有的上下游资源不足，因此选择建立战略同盟，形成优势互补、资源共享就成为了主流合作模式。从近年共享汽车市场战略合作模式来看，已有力帆盼达用车和百度这样的民企+互联网企业合作，也有一汽、东风、长安这样的国企之间的合作，还有上汽evcard和宝马这样的国企+外企的合作。
崔东树在谈到整车厂的优劣势时说道：“整车厂的优劣势都是不以盈利为唯一目标，优势是因为不以盈利为唯一目标所以可以更多地聚焦研发，做分析需求改进产品，消化新能源车。劣势则是不专业，运营效率低。”
沈萌认为，未来共享汽车业务会做得好的，并不是车企，而是互联网企业，因为共享汽车重点不是车，而是网，传统车企很难理解互联网经济的模式。同时，车企在共享汽车的合作组合中还是处于相对话语权弱的一方。
移动出行终局
将是无人驾驶
